世界铁路发展历史

世界铁路发展历史

   英国：铁路的故乡
    1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。
    工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。
    1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。
    斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营,标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。

   美国：铁路最多的国家
    美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。   
    美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。 
    美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。
    美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司（AMTRAK）为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。私营铁路公司最多时有6000多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。
    美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。如，1976年国会通过了铁路复兴和管理改革法。对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。
    1980年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。

部分国家修建第一条铁路的时间表 

    目前世界上铁路总长及各洲的分布   

    目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路10多万公里，中国铁路突破7万公里，印度、加拿大的铁路6万多公里。其他如法国、德国4万多公里，阿根廷3万多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马利亚等1万多公里，4000公里以上的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土尔其、朝鲜、印度尼西亚、伊郎、埃及等。
    分布在各洲的比例大约为：美洲36．8%，欧洲34．2%，亚洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。

   世界铁路的发展趋势

    铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自本世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。
    为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。
    各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。
    在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60％是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6．5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。
    现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气—机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。
    在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。目前，日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。
    在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。
    对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。
    随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。
    可以预见，随着高新技术的发展和应用，铁路将重新焕发青春。

   袁伟时：中国铁路（1863－1949）：在愚昧、专制、侵略下挣扎

1825年，世界第一条铁路在英国诞生，十年后，铁路知识就传入中国了。一百多年来，中国铁路走过非常曲折漫长的道路。回望过去，看到什么？让我们先看一组数字：
    至1949年为止，全国合计“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里。”其中东北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里。”台湾则有919公里。
    这两万多公里铁路，除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外，很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路，其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里，平均每年约800公里；1932至1937年间，更高达每年1133公里。不过，其中国民党政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。
    对广土众民的中国说来，区区两万多公里铁路是非常稀少的。美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。而英国1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
    中国的铁路建设为什么会那么落后？  

外来文明冲击下的愚昧和恐惧   
    中国人知道铁路、火车，得益于西方在华传教士。1835年7月，世界第一条铁路修成后10年，德国传教士郭实腊（K.A.Gutzlaff）在广州编纂出版的杂志：《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。” 希望把铁路修筑到中国的愿望溢于言表。
    商人的触觉是最敏锐的。1847年，他们在私自勘探台湾基隆煤矿时，就打算修筑从矿区到基隆港的铁路。后来又一再向英国外交部建议，设法修筑从缅甸到云南的铁路。这些建议都因条件不成熟而被搁置。经过1856－1860的英法联军之役，国门进一步被打开，一连串的试探相继登台。
    1．推动苏沪铁路的建设。
    1863年，清政府与太平天国的生死搏斗正在紧张进行，苏州尚在太平军占领下。27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法，承办上海至苏州的铁路，遭到李鸿章的坚决拒绝。
    2．制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。
    1863年春，英国铁路工程师斯蒂文生爵士（Sir R.M.Stephenson 1809-1896）来到中国，在广泛听取在华外国人和中国商人的意见后，他建议：“一开始就决定一个综合的铁路系统计划，使所有的铁路都按照这个系统建造，这样，就可避免英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”还提出以汉口为中心，用铁路干线把天津、上海、广州四大商业中心联结，并连接宁波、苏州、福州、佛山等地，经过四川、云南直达印度的路网计划。
    他并提出这些计划应该由清政府自行办理；首先建筑从北京至天津、上海至苏州、广州至佛山三条最有利可图的线路；显示出高远而又实事求是的眼光。
    这个计划曾呈交清政府，没有得到任何回应。
    3．外籍官员和外国公使的忠告。
    1866年初，即日本明治维新前两年，清政府委任的总税务司、英国人赫德和署理英国驻华公使威妥玛分别向清政府提交《局外旁观论》和《新议论略》，尖锐批评大清帝国腐朽、落后，“种种非是，以致万国之内最驯服之百姓，竟至处处不服变乱。”建议中国全面进行改革，认真向西方学习，以维护中国的独立自主：“中国自主之要，一在借法兴利除弊”，“凡有外国可教之善法，应学应办。即如铸银钱以便民用，做轮车以利行人，造船以便涉险，电机以速通信。”
    他们的建议，把修铁路放在学习西方，努力改革，维护国家独立的大局下，入木三分揭示了修铁路不是一个技术或枝节问题。不过，不但当时的统治阶层并不理解他们的主张，甚至一百多年后，中国知识阶层中不少人仍然戴着民族主义的有色眼镜看他们，把他们这些真知灼见视为殖民主义的阴谋诡计。
    4．1865年8月，“英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。” 这是中国境内第一条铁路。
    5．经受这一挫折，他们并不死心，1872年9月英国商人在天津租界内建成一条铁路开始运行天津官员乘坐后非常满意，为它题名“利用”。因为铁路修在租界内，躲过被拆卸的命运。
    6．1873年同治皇帝大婚，英国商人“打算送给中国皇帝一条短短的铁路作为结婚礼品，藉此使铁路在中国流行”，五万英镑捐款已经到手，因为清政府反对，这个计划泡汤了。
     7．试探和冲击的高峰是吴淞铁路的修建和拆毁。
    早在1866年，英国驻华公使阿礼国就曾向总理各国事务衙门提出“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处，于各商业经租就之地，创修铁路一条，计三十里，由外国捐资，不必中国相助。”这本是有利贸易的好主意，但清政府认为“开筑铁路妨碍多端”，予于拒绝。 1872年，美国驻上海领事馆副领事布拉特福（O.B.Bradford）发起组织吴淞道路公司，蓄意修筑这条铁路。1873年3月，这家公司以建设“马路”的名义，购买了土地，办好了筑路的许可。第二年，有关权益转归英商吴淞铁路有限公司，并于这一年12月动工，后来经过清政府批准，进口了包括火车在内的所有设备。这条小铁路修至江湾后于1876年6月30日通车运行，12月1日全线修通，全长15公里，主要用于载客，轰动一时。
    铁路尚未修好，中英双方的交涉，便在各个层面展开。以两江总督、南洋大臣沈葆桢和苏松太兵备道冯焌光为代表的地方官员十分愤怒，要求制止这条铁路的建设。他们在1876年3月21日给英国领事的照会提出17条理由，主要一条是主权：“各国一切工务，以及筑路等事，其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国，从未有任别国之人开造火轮车路者”。“华英通商条约并未有准人购地开筑铁路，亦未有准人自上海开路至吴淞。” 他们不知道，明治维新开始那一年（1868）日本政府便授权美国商人建设东京到横滨的铁路，并已于1872年建成通车。美国铁路建设，更有大量外资投入。
    英国商人和英国驻华外交官也振振有辞，不肯让步。英国驻上海领事提出：“地既经西商出价永租，执有营业的契据，照约应听凭业主作何用度”。他们力求从商业层面解决这场纠纷。
    有些比较开明的官员，是支持铁路建设的。当时的上海道台沈秉成“私下是知道这个计划的，并且说在他的任期内将不加阻挠。但是，当这个计划还没有完成前，他就离任了”。北洋大臣李鸿章则力求既维护国家主权，又推进铁路建设。当英国外交官找他交涉时，他提出的意见是：“惟通商口岸，中国有自主之权，若令外人兴筑铁路，实于中国体制有碍。……何不将洋商购置车铁木石器料及租地价，仍由中国照原价买回，另招华商股份承办？” 不过，上海的外交事务是由南洋大臣管辖的。李鸿章不便越俎代庖，只能得到朝廷批准，派员协助谈判。最后达成协议，由中国政府拨出官帑28万5千两收回这条铁路。但大出李鸿章及中外商人和百姓意外的是，1877年10月20日路款付清之日，这条铁路立即停运，而且沈葆桢不顾商民的要求，竟下令把这条铁路拆掉！美国公使出于好意，致函中国政府，劝阻“空废如许可贵纸币器具”，“甚为有用之路”，也没有丝毫效果。
    吴淞铁路的命运，不过是弥漫朝野的愚昧的体现。概括起来，当时反对修铁路的理由有这么几条：
    首先，说发展铁路、轮船等现代交通剥夺了平民生计。
    两江总督曾国藩并非顽固派，在1867年尚且认为：“听其创办电线、铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……轮船、铁路等事，自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利，皆不可行。” 这个论调是各国修建铁路初期常见的反应，光见到这些新兴行业对旧职业的淘汰，而看不到它所带来的新的就业机会和对生产、生活水平提高的贡献。
    其次，是中国这一类被压迫国家具有老是怕被侵略的自我禁锢心理。
    1865年江西巡抚沈葆桢就说：“至铁路一节，窒碍尤多：平天险之山川，固为将来之巨患；而伤民间之庐墓，即启目下争端。” 总理各国事务衙门也认为：“如开设铁路，洋人可任便往来……于大局更有关系。” 在他们看来，交通不便，把自己禁锢起来，洋人也不易入侵，这就是最好的防御。
    再次，是迷信中国特有的风水文化。
    从中央到地方的文武官员，异口同声都说修铁路毁坏坟墓、田庐，“妨碍风水重地”，万万不能接受。
    总之，中国国情特殊，“铁路适合于欧洲各国情况，而不宜于中国。

”

“马车铁路”：走出愚昧的故事 
    这时，也有一些官员看到这些现代文明的新事物进入中国是阻挡不住的，必须适应这个变化了的世界。李鸿章就是其中出类拔萃的人物。1867年，尽管他对铁路、电线仍然心存疑虑，但他明确向朝廷报告：“凡事穷则变，变则通。将来通商各口，洋商私设电线，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，总做不到。……然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。” 这是站在维护国家利益立场上颇有远见的建议。
    1876年在香港和上海成长起来的企业家唐廷枢（1832－1892）奉李鸿章之命开发开平煤矿。开办之初，唐廷枢就以企业家的锐利眼光，提出必须修建铁路解决运输问题，优质的开平煤才有竞争力。如果沿用传统运输方式，用牛车将煤运至江边，再用小船运至天津，每吨计价六两四钱，比从日本进口的煤每吨六两还要贵，无人愿意购买。如果修建铁路转水运至上海，每吨成本才四两，必能打开销路，并解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳这个建议，上报朝廷批准，兴建从唐山至胥各荘的铁路。考虑到火车头运行影响风水等流言蜚语，“乃声明以驴马拖载，始得邀准”。
    1881年11月8日，全长9.7公里的唐胥铁路通车，中国总算有了自己修建并且至今（成为京沈铁路一部分）仍在运行的铁路。
    不过，令中国人脸红的是，它的列车是用马拉的，时人称之为“马车铁路”！第二年，英籍矿务工程司金达（C.W.Kinder）利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车，才改用机车牵引。（金达的另一贡献是力排众议，采用1.435米的国际标准轨距，一直沿用至今，避免日本等国所走的弯路。）不幸，这立即遭到那些守旧大臣的抨击。说是机车行驶震动了埋葬着清代历代帝后的遵化县境内的东陵，喷出的黑烟又有伤禾稼；朝廷派人查办，机车不得不让位给马！经过唐廷枢等努力营救，好话说尽，极力开导，几个月后，机车才恢复行驶。
    中国知识阶层中历来有这么一批人，他们以“清流”或卫道士自居，此辈多半满嘴空话、大话，满身污秽，凡他们认为不合祖宗章法的措施，不管多么有利于国家安全、发展和人民福祉，一律猛烈抨击，一再成为改革停滞、倒退、国家发展受阻的重大障碍。1874年，李鸿章上奏朝廷筹议海防，力言“南北洋滨海七省须联为一气”，为此必须学习西方“有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里；则统帅当不至于误事”。同年底，又当面向掌握中枢大权的恭亲王“极陈铁路利益”，恭亲王赞成他的意见，但连随说这件事“无人敢主持……两宫（慈安、慈禧两位太后）亦不能定此大计。” 可见当时阻力之大。为要不要修铁路，从60年代开始至1889年，清政府内部整整辩论了二十多年！
    那些反对修铁路的林林总总的意见中，最值得注意的是曾经做过中国第一位驻外公使郭嵩焘副使的刘锡鸿的奏章。这位曾经捏造事实向朝廷报告陷害郭嵩焘的官员，提出25条理由反对中国修铁路。时至今日，已经没有必要一一列举那些令人喷饭的所谓理由。可是他罗织罪名的方法尽管不一定是他首创，却为后来不少甘当专制统治者鹰犬的文人所继承。
    第一，像中国这样一再受列强欺凌的国家，最容易煽动民众的办法是以民族或爱国的名义说事，把自己不喜欢的某事或某人说成是外国所操纵或是外国利益的代理人。刘锡鸿就是玩弄这一伎俩的老手。
    他说：那些赞成修铁路的人“盖由火车洋匠之觅生理者立说相煽；而洋匠之怀叵测心而布散之，华人之好奇喜新，不读诗书，而读新闻纸者附和之。洋楼之走卒、沿海之黠商、捐官谋利者，见此可图长差，以攘莫大之财也，遂鼓其簧舌，投上司所好，而怂恿之，辗转相惑，以致上闻也。” 如此说来，修铁路是外国利益和自身贪渎，简直是汉奸、卖国贼！
    他还装出一副博古通今的样子，煞有介事说：货物由“火车运赴口岸，不过徒便洋人，未足利中国也。”更严重的是1860年英法联军攻打大沽口，火烧圆明园，“英国惟募闽粤沿海无赖以当前驱”。历史经验可能重演：“火车既行……则洋人踪迹自必遍及里闾，以利啖人，村愚尤易为惑。”老百姓会再次充当侵略者的雇佣军！至于开通铁路后，山川阻隔失效，更有利于侵略者长驱直入。因此，无论经济还是政治，中国只能封闭，修铁路导致开放，肯定是殖民主义者的狡猾手段！
    第二，这类人总是冀图站在道德制高点上，把对手说成是离经叛道，败坏社会风气，罪不容赦的罪人。发展经济，方便旅游，提高人民生活水平，不会有错吧？不！“中国方当禁民惰游，何为利此？”“圣朝之生财，自有大道，岂效商贾之所为？” 问题提高到要不要维护中国文化的基本信念或立国基础的层面，原则面前，不能让步！
    即使在专制统治下，人的认识也不可能统一。刘锡鸿不是大权在握的高官，在自己的奏议中提出错误主张，不足为怪。令人震惊的是身为光绪皇帝的老师、两度进入军机处和长期担任管财政的户部尚书的翁同龢在读了这个奏折下竟然在日记中写道：“看刘云生（锡鸿）奏铁路不可修状，言言中肯。” 这个状况表明，刘锡鸿的意见在朝野各方颇有代表性。
    在这次关于修建铁路的大辩论中，抗击愚昧的代表人物无疑是李鸿章。当时不少官员认为修铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大害。面对一大堆反对修铁路的奏章，李鸿章气势如虹，列举修建铁路9大利，解惑释疑，痛斥那些官员的无知妄说。与此同时，提出一个以江苏的清江到山东、从汉口到北京、北京到奉天（沈阳）、北京到甘肃四条线路为起点，建设中国铁路网的计划，并且指出筑路必须同时发展煤铁工业，不能长期依赖外国。最后沉痛地写道：“耳食之言，每致误事，传播外国，贻笑堪虞！”“鸿章老矣，报国之日短矣，即使事事顺手，亦复何补涓埃！所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情，勿徒务虚名而忘实际，狃常见而忽远图，天下幸甚！大局幸甚！”
    概括起来，他认为抵抗列强侵略的最好办法是让老百姓富裕起来，而求富的关键则在能否让商埠兴旺发达。他说：“洋人之要挟与否，视我国势之强弱。我苟能自强而使民物殷阜，洋人不敢肆其要求；我不能自强，则虽民物萧条，洋人亦必隐图其狡逞。……盖强与富相因，而民之贫富又与商埠之旺废相因。若虑远人之觊觎，而先遏斯民繁富之机，无论远人未必就范，即使竟绝觊觎，揆之谋国庇民之道，古今无此办法也。” 还应指出，他心目中的商埠是开放城市。同当时弥漫朝野上下的反对开放口岸、驱赶洋人的气氛相反，他非常冷静地说：“人皆震惊于添口之多……西洋各国到处准他人寄居贸易，而仍日益强盛，可知其病不在添口而在不能自强。” 修铁路是这位一代名臣胸有全局，在开放和发展内外贸易中谋求自强的救国大计中的一个环节。如果注意到直到20世纪下半叶，甚多官员仍然不懂得这个常识，把老百姓的富裕和以内外贸易为基础的商埠兴旺看成是威胁，一再动用政府拥有的强制力量，打击城乡市场经济的生机，我们不能不佩服李鸿章的远见卓识。
    不过，他的认识并不彻底。最足于代表他的认识的是1883年他给光绪皇帝生父醇亲王奕譞的一封信：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。尚祈主持大计为幸。” 这体现了他对国家富强的渴求和达到这一目的的途径的认识。他的认识比绝大多数官员高出一筹；但是其中有一个缺失：没有看清楚欲达这一目的，制度变革是关键，比走在时代前列的先驱低了一个层次。1884年，两广总督张树声死前给朝廷的遗折中直率地说：“夫西人立国，自有本末，虽礼乐教化远逊中华，然驯致富强，具有体用。育才于学校，论政于议院，君民一体，上下一心，务实而戒虚，谋定而后动，此其体也。轮船、大炮、洋枪、水雷、铁路、电线，此其用也。中国遗其体而求其用，无论竭蹶步趋，常不相及，就令铁舰成行，铁路四达，果足恃欤！” 后者从制度的高度去考虑富强的根本道路和铁路、轮船等具体问题，可谓抓住了关键。中国现代化事业一再受到严重挫折，就是没有紧紧抓住“育才于学校，论政于议院”这些根本性的制度建设问题。忘掉这个根本正是有清一代无法改变包括铁路建设落后状态的症结所在。
    1889年5月5日，清政府发布一道“上谕”：铁路“此事为自强要策，必应通筹天下全局。……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。” 从此兴建铁路成为官方政策，了结了二十多年的争论。    
    

列强角色转变与孙中山空想计划的失败    
    近代中国的铁路大部分是靠外国资金建设起来的，经营权也大部分落入外国公司或外国政府手中。1894年自主铁路为21％，以后便在6.9％至15.7％之间波动。直到抗日战争胜利后，接收了大批日本和德国侵略者经营的铁路，中国自主的铁路才上升至65.6％。抗日战争前，列强不但控制了48条共两万多公里已修成的铁路，而且霸占了36条一万多公里未建的重要铁路的修筑权。
    如何看待列强与中国铁路的关系？从19世纪开始，人们一谈到中国铁路建设特别是外资介入，就认为是侵略，其实是把复杂问题简单化了。没有附加特权的外资纯粹是商业行为，不必也不可能一概排斥。即使是列强官方对中国铁路修筑的态度有个转变过程。
    甲午战争（1894－95年）以前，他们的态度总的看来是希望说服中国，自行建设，而他们可以在资金和技术上给予支持，当然也要在这个过程中谋求利益最大化。
    1868年1月1日，英国驻华公使给英国外交部的秘密报告中提出：“对于英国说来，保全中华帝国不致瓦解，才是合乎自己利益的。保持中国的领土完整和政治独立，是合乎英国长远利益的。”为此，在铁路、电报、矿山等建设上，应该让中国人“感觉自己是自由的，不受列强和它们外交与领事人员的令人愤慨的干预。”1870年1月18日的英文《北华捷报》报道，阿礼国和香港代表的谈话中也公开申明：“关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”
    美国的态度也与英国相同。1868年7月28日清帝国派出的蒲安臣使团与美国政府签订的《续增条约》载明：“凡无故代谋别国内治之权，美国向不以为然，至于中国之内治，美国声明并无干预之权及催问之意，即如通线、铁路各等机法，于何时，照何法，因何情欲行制造，总由中国皇帝自主，酌度办理。”
    这个时期建成的铁路很少，主要是唐胥铁路逐步向两端延长；1887年南边延至天津，1894年向北伸展至山海关。此外，还修建了18公里的大冶铁路和其他一些支线。总长不过364公里。
    甲午战争彻底暴露了大清帝国的腐朽和它的所谓自强运动的失败，列强改变方针，实行霸占路权。他们不但要现在的筑路权，即使现在力所不及，也要把未来的筑路权收归囊中。于是，形成了英、日、俄、德、法和美国等互相争夺的局面。至1937年为止，全国46.6％的铁路是由外资直接经营的，另有41.1％的铁路因为借了外国资金，也不同程度受到外国公司或外国政府的监控。与正常的运用外国资金不同，修建这些铁路往往是不平等条约的组成部分，不少地方显示出对中国的欺凌。
    首先，他们以军事、经济霸权为后盾，掠夺铁路周边的矿山经营权以及治安管理等权力，划分势力范围，冀图把他们修建的铁路所到之处变为他们的殖民地。
    例如，1898年3月6日订立的《胶澳租界条约》便规定：“于所开各道铁路附近之处三十里内……允准德商开挖煤斤等项及须办工程各事”；“在山东省内如有开办各项事务，商定向外国招集帮助为理，或用外国人，或用外国资本，或用外国料物，中国应许先问该德国商人等愿否承办工程，售卖物料。”后来又补充规定：“在三十里内，除华人外，只准德人开采矿产。” 这是当时众多欺压中国的不平等条约的标准文本之一。
    其次，他们在合同上强加很多不合乎平等贸易的规定。用人、购买机器设备等等不准其他国家介入，排除了公平竞争。
    再次，有的借款也实行垄断，只准向指定国家的银行贷款。
    此外，有些国家对中国铁路进行了赤裸裸的抢夺。1931－1945年间日本侵略军所到之处，铁路随之被接管。1935年3月23日苏联竟然不顾中国政府的抗议，与伪满洲国订立《关于中东铁路的让渡协定》，把中苏共有的中东铁路卖给伪满洲国！ 1945年苏联红军进入东北，除了不肯放弃它已经卖掉的中东路外，又拆除了1500公里的铁路，将所有铁轨和能够拉走的机器、设备全部运回苏联。这也是对中国铁路的一次大掠夺。
    就在这样的不平等条约的框架下，近代中国有过两次修筑铁路的高潮。
    第一次是甲午战争后至辛亥革命（1911）那一年。新建了9254公里铁路，占近代中国所修铁路将近40％。其中绝大部分是义和团事件后，清政府努力推行新政的十年间建筑的。
    第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事变前。一方面是日本帝国主义拼命在东北赶建铁路，以便使之变为牢固的殖民地和发动战争的基地。他们在那里修建了3368公里铁路。另外一方面，国民政府为了准备反对日本帝国主义的侵略，也赶建了2430公里铁路。至今仍是主要干线的浙赣铁路、粤汉铁路以及南京至江西贵溪的铁路、同蒲铁路的一部分、淮南铁路等等，就是这个时期建成的。为了与日本殖民化东北的阴谋和苏联继承的沙俄霸权相对抗，张学良领导下的东北采取政府和商人合营的政策，新建了900公里铁路，形成了本国管理的铁路系统，为近代中国铁路史写下动人的一章。
    这两次大发展，有一个很重要的因素是运用了外国借款。这些借款除了上面谈到的对中国欺凌的一面外，也有它积极的一面。中国本身缺乏资金，人们尚未熟悉公司股票、金融债券等新式金融工具，民间的资金未能顺畅流向各个投资领域。李鸿章喟叹：“目下经费难筹，必借洋款。” 民国元年（1912）孙中山也公开说：“国家欲兴大业，而苦无资本，则不能不借外债。借外债以兴实业，实内外所同赞成的。” 这是无可奈何的选择。借款条件严苛，除了显露外国资本家追逐利润中的丑恶外，也表明由于改革停滞不前，中国企业和政府在资本市场上信誉度不高。此外，铁路外债通常只用铁路本身去抵押，对国家主权损伤不大，也使朝野上下很少人反对。
    资金缺乏的状况在民国建立初期，也没有太大的起色。一个引人注目的现象是孙中山铁路计划的失败。卸下临时大总统仔肩后，孙中山曾经计划利用外资60亿，十年内修筑20万里铁路，并说“今日修筑铁路，实为目前唯一之急务，民国之生死存亡，系于此举。” 他还兴致勃勃制定了四通八达的全国铁路规划图。此举得到袁世凯的支持，于1912年9月9日发出总统令“特授孙文以筹划全国铁路全权”，每月拨三万元为办公经费。孙文主张“批给外人修筑，凡有资本者皆准包修一路，届四十年期满，由我收回”。尽管开出如此优惠的条件，外国财团仍然十分冷淡。原因是在不少外国人心目中，孙文是没有经验不太实际的政治家，自然很难筹集如此巨额的资金。1913年3月国民党领袖宋教仁被袁世凯派人暗杀，国内烽烟再起，这样的计划自然束之高阁。
    京张铁路：袁世凯与詹天佑的辉煌
    北京至张家口的铁路，1905年10月动工，1909年9月竣工，全长201公里，“中隔居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，工程至为艰巨。” 通车后又立即开始展修至绥远（到达今内蒙呼和浩特和包头），1923年1月完工，修成818公里的干线，另有门头沟等多条支线。这条铁路至今仍是全国铁路网的重要组成部分；而且是利用自己的人才和资金修成的第一条铁路干线。在此以前，中国人自己修建的第一条铁路，也是詹天佑经手完成的。1902年，袁世凯为讨好慈禧，奏请修建一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新易铁路（新城高碑店至易县）。袁世凯命詹天佑为总工程师。1902年12月动工，他仅用四个月的时间以不到60万两的费用建成了这条铁路。
    中国人一直热情传诵詹天佑修京张铁路的功绩，他的塑像屹立在青龙桥和张家口车站，墓地和纪念馆也在路旁伴随着飞奔的火车。这是他应得的荣誉。在修建这条铁路过程中，他以高度责任感，不辞劳苦，深入实际，创造性地解决了许多技术问题，包括利用当地丰富的石料，把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁。这条铁路建设历时四年，用款693万两，建成后很快就收回了投资，继续展修。动工之初，有些外国人说：“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”。詹天佑则以自己的行动证明：这样的人才“不仅已经出世，且现在存于世也”。
    不过，人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措，包括决定用中国人和中国资金修建等等主要是袁世凯的功劳。当时，关内外铁路有盈利，但有关借款合同规定，这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁世凯派人交涉，达成协议，只要留下足够6个月支付的资金，其余中方可以动用。袁氏得到朝廷批准，用这些资金建设京张铁路，决定“此路即作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程司经理” 从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后，一位美籍华人史家不无根据断言：“它（京张铁路）是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”
    袁世凯有此贡献绝非偶然。他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱，是继李鸿章之后接纳留学生最多和最为倚重他们的高官。詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才，在当时是凤毛麟角。可是，1881年回国后，没有用武之地，竟被派往福州船政局船政学堂学习驾驶，中法战争期间参加了马尾海战。直至1888年，他才受聘于李鸿章组建的天津铁路公司（又名中国铁路公司），参与了津沽、关东、萍醴等路的建设。袁世凯更是放手予于重任。
    詹天佑也念念不忘袁世凯的知遇之恩。1909年，京张铁路修成，袁世凯已经被贬回河南彰德，在洹上村隐居。一般人避之唯恐不及。詹天佑却派专人，带着感谢袁世凯“创议修筑，殷殷归美”的信和一套京张铁路的照片，送到袁家。来人到达时，已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千，援笔写下回信：“京张全路告蒇，皆赖执事总司建造，力果心精，故得克期竣事。……嘉贶全部摄影，八达岭工程既极艰巨，其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游，至深倾服。” 惺惺相惜，溢于言表。

国有与民营的风波：幸还是不幸？   
    近代中国的铁路是个暴利行业。1917－1935年的统计资料显示，在这18年间，利润率30－47％的有6年，51－74％达8年，而有4年竟高达96－105％。因此，尽管有政府拖欠运输款等严重问题，仍然利润丰厚，民间资本自然乐于参与。可是，近代中国铁路的一个非常重要的特点是民营铁路非常稀少，建成的仅有区区几百公里。
    中国人是有能力自己建造和管理铁路的。除了上面已经说过的京张铁路外，清代修建的广三铁路、新宁铁路、漳厦铁路、沪杭铁路等等都是由中国工程师自己建造和自行管理的。进入民国后，更属平常。民营铁路所以如此稀少，不在中国人没有能力，而别有原因。
    本来，1903年12月2日清政府颁布的《铁路简明章程》规定，“无论华人、洋人”均可向“督抚衙门递呈请办铁路”，而且包括“干路或枝路”，华人投资五十万两以上实有成效者，还要“专折请旨给予优奖”。可是，叶公好龙，商人真正申办，他们往往打起官腔：“此路关系重要，应由国家自行筹款兴办，不得由商人率意请办”！
    1905年4月12日清政府更发出一道“上谕”：“御史阿查本奏称：山东商人李遇龙拟立公司，建造京张铁路，愿将余利报效等语。铁路要政，关系綦重。该御史辄为商人具奏代请，希图渔利，实属荒谬胆大。阿查本著交部议处，原折著掷还。”官方文书说：“由是商办之议罢，而官办之议始。” 这是一个非同小可的转折。
    从19世纪60年代议论要不要修铁路开始，中国商人就跃跃欲试。可是，每一次提出申请，都被各级官僚挡在门外。他们的理由是中国人没有那么大的财力，也没有募集巨资的本事。其实，这是不可靠的遁词。历史留下三条确凿无误的记录：
    第一．民间力量是收回路权的主力。
     1903年开始，各省绅商掀起收回路权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由，要求收回粤汉路自办，终于在1905年8月以赔款675万美元为代价，废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下，浙江、江苏、山东、直隶（河北）、吉林、云南等省收回路权自办运动风起云涌，并收回了一批路权。为此，1903－1907年间，全国有15个省创设了18个铁路公司，其中17个是商办、官督商办或官商合办的。
    第二．大清帝国覆没的导火线是剥夺民众办铁路的权利。
    1911年5月9日，清政府发出一道“上谕”：“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒帐甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。……用特明白晓谕，昭示天下，干路均归国有，定为政策。所有宣统三年（1911年）以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑。除枝路仍准商民量力酌行外，其从前批准干线各案，一律取消。”
    这是导致大清帝国覆没的“上谕”。95年过去了，如何看待这道“圣旨”？
    （1）它指出的国家急需铁路，各省铁路建设缓慢、有关公司帐目一塌糊涂两大理由确实存在。
    以粤汉铁路来说吧，全长1190公里，从1905年收回路权至1911年六年间，仅修成广州至黎洞106公里，长沙至株洲150.68公里，股东纠纷层出不穷。全路直至1936年才建成通车。
    闹得最凶的川汉路，筑路几乎没有什么成绩，只建成可供运料车通行的线路数十公里，帐目的混乱和黑幕却十分惊人。至1910年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账。而入账后的资金从四川总督锡良到各级官员、士绅纷纷插手，雁过拔毛，层层盘剥。挪用、贪污、浮支俯拾皆是。例如，在上海招股和存放路款300余万两，钱庄倒帐及亏损200余万两，成了算不清楚的烂账。这条路是在人民共和国成立后才建起来的。
    （2）处理方法上犯了三大错误，把和平的保路运动变为武装起义的导火索。
    首先是不分好歹，一刀切。当时有些线路——如沪杭甬路的建设成绩斐然，沪杭线已于1909年建成通车，也要收归国有。
    触动了民族情绪。当时清政府财政状况不佳，无力拿出大批资金投入铁路建设，他们指望借用外资来完成这些干线的建设。5月9日发布干线国有“上谕”，20日便与外国银行订立600万镑长达40年的《川粤汉铁路借款合同》。这就在民众面前树立了“卖国”形象，让民众找到理由大骂“政府夺路劫款，转送外人”，从而加速民众与政府对立，为星火燎原创造了条件。
    暴力镇压。事变初起，四川总督赵尔丰1911年9月2日致内阁的电文力主和平解决：“此事非和平集激烈，如朝廷准归商办，大局或不致十分破坏；如不准所请，则变生顷刻，势不得不用兵力剿办，成败利钝，实不能臆计。至全国受其牵动，尤为尔丰所（不）敢任咎。” 这里提出的妥协主张和后果的预计，都是十分清醒的。但是，五天以后，当民众抗粮、抗捐等和平手段之际，赵尔丰和清廷没有坚持和平解决的方针，局势就一发不可收拾了。赵尔丰遵照清廷“严拿首要”的旨意，诱捕了士绅领袖9人，民众围困督署，赵尔丰下令开枪，局面就变为“无日不有战争”了。
    （3）从根本上说，是清政府违法取消了合约，这是专制政府在转型期没有及时转变观念和职能的恶果。
    各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利，是有效的正式契约。在现代社会，这样的契约是受到法律严格保护的，如须改变，也要通过法定的程序。为了公共利益，政府可以依法废除或改变这些契约，但必须给予补偿和通过法定程序。在专制统治下，“圣旨”（上谕）高于一切，政府命令就是一切，可以予取予夺。清政府按照专制制度的习惯行事，根本没有政府也需依法办事的观念。
    在现代国家，这样的重大决策，必须通过立法机构审议和作出决议。处于预备立宪过程的清政府，已经建立了咨询性的民意机构——资政院。可是，这么重大的问题，居然没有通过资政院讨论，就贸然下令改变。这表明是完全没有把民意代表放在眼里，从而显示那些统治者的脑子里还没有政府性质和职能必须改变的观念。
    此外，这些公司是独立的法人，不管它有什么严重问题，政府只有监管责任，应该通过股东和公司自身去清理。越俎代庖，不依法办事，反而触发政治事件。
    第三．民营铁路发展缓慢和退出这个领域是观念落后和政府不当干预夹击的恶果。
    清末民营铁路兴起之初有一特点是过于政治化。民众争回路权自办铁路是对的，但是在政治热潮下，他们没有按照市场规范去筹集资金。川湘鄂等省采取按田亩、行业强制派收股金，一大批不懂经营而善于中饱的士绅参与其间。于是，资金管理，一片混乱；铁路建设十分缓慢；从而为政府不当介入提供了口实。1909年11月19日，四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中指出：“川汉铁路于今开办，已及六年，而工尚未开者，其中原因，诚至极复杂……公司现有之股份收入，惟恃每年循例征收之租税，今暂无论租股之弊害，但仅恃此款……万难以底于成。”“又其开支每多浮滥，即以昨年之报部清折而论，各局所开销至于五十余万金，寸路未修”。这样的公司政治气味太浓加上官僚和候补官僚插手，其实不是真正的民营公司，
    过于政治化的另一表现是一概拒绝外资。1903年颁布的《铁路简明章程》比较清醒，规定“集股总以华股获占多数为准，不得已而附搭洋股，则以不逾华股之数为限。”“嗣后洋商请办，无论集股若干，总须留出股额十分之三，任华人随时照原价附股。” 可是，执行中阻力很大。潮汕铁路就以日本人变相拥有股份五十万元（占全部股份四分之一），加上同日本公司订立包工合同而激起轩然大波，说是“违章丧权，排华倚日”，“无异受卖为日人奴隶”。这些自我设限，都不利于民营公司的壮大。当时办得最好的民营铁路，是广东的新宁铁路，它的管理和资金主要来自美国等地的华侨。而不加分析认为吸收外国人的资金就是“卖国”，显然太把复杂问题简单化了。
    进入民国后，政府推行铁路国有政策；而这些公司经营状况不佳，纷纷主动要求政府收归国有，原有各省商办的主要线路几乎全部转归政府。但是，这不等于民间不想投资铁路，只是政府不予支持，加上政治与军事风险，迫使民间资本裹足不前。仅剩的几条民营铁路如新宁、潮汕和漳厦等线都在抗日战争期间被拆毁。
    铁路一方面是商业，另一方面又是国家和地方的基础设施。政府不介入是不可能的。问题是如何掌握政府与民间参与的适当关系。总览世界各国铁路，许多国家都是以民间经营为主的。中国铁路民间资本缺位，这是近代中国经济和政治环境不正常的体现。如何让民间资本进入这一垄断行业，这是历史遗留给21世纪的课题。